Wissenschaftliche Studien belegen eindeutig Schutzwirkung des Fahrradhelms

Die Helmquote, das heißt der Anteil von Radfahrenden, die in Deutschland regelmäßig einen Helm tragen, lag 2021 bei knapp 32 Prozent, so die Daten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) [1]. Über alle Altersklassen hinweg ist sie seit der Vorjahreserhebung um etwa 5 Prozent gestiegen und erreicht damit ihren bisherigen Höchststand. Etwa 78 Prozent der Kinder von 6 bis 10 Jahren hatten ein Helm auf (-4 Prozent). Bei den 11- bis 16-Jährigen ist die Nutzung um 16 Prozent eingebrochen (38 statt 54 Prozent in 2020). Auch bei anderen Altersgruppen veränderte sich die Nutzung stark. Einen Anstieg um das Doppelte ist bei der Altersgruppe der 31- bis 40-jährigen zu beobachten (von ca. 15 auf 30 Prozent). Dennoch besteht in allen Altersgruppen erhebliches Potential für mehr Verkehrssicherheit durch eine Steigerung der Helmtragequote. „Zu wenige Erwachsene entscheiden sich für einen Helm auf dem Fahrrad“, sagt Dr. Christopher Spering, Leiter der Deutschen Gesellschaft für Orthopädie und Unfallchirurgie (DGOU)-Sektion Prävention.

Ein beträchtlicher Anteil der verunglückten Fahrradfahrenden erleiden schwere und tödliche Verletzungen im Kopfbereich. Durch das Tragen von Fahrradhelmen werden zwischen 20 Prozent der Kopfverletzungen bei Leichtverletzten und bis zu über 80 Prozent der Kopfverletzungen bei besonders schwer Verletzten vermieden. Dies legt eine Studie der HFC Human-Factors-Consult GmbH von 2017 dar, die im Auftrag der Verkehrsministerien Baden-Württemberg und Thüringen erstellt wurde [2]. „Im Falle eines Sturzes kann ein Helm dazu beitragen, eine schwere Kopfverletzung zu verhindern,“ sagt Prof. Dr. Michael J. Raschke vom Universitätsklinikum Münster.

Dass der Fahrradhelm wirksam schützt, zeigte 2014 eine umfangreiche Analyse realer Verkehrsunfälle von Radfahrenden der Unfallforschung der Versicherer (UDV) [3]. Dazu wurden unter anderem 543 Unfälle mit verletzten Radfahrenden aus Universitätskliniken in München (UKLMU) und in Münster (UKM) sowie 117 tödliche Fahrradunfälle der Sicherheitsunfalldatenbank (SUD) des Instituts für Rechtsmedizin München analysiert. Lediglich 16 Prozent der verunglückten Fahrradfahrenden in Münster trugen einen Fahrradhelm und 21 Prozent in München. In der SUD waren es sogar nur 6 der 117 getöteten Fahrradfahrer (5 %). Radfahrende mit Helm erlitten höchstens leichte Kopfverletzungen, schwere Kopfverletzungen waren nur bei Radfahrenden ohne Helm zu beobachten. Für 151 verunfallte Personen konnten anhand äußerlicher Verletzungen an Schädel und Gesicht Rückschlüsse auf die Anprallstellen am Kopf gezogen werden. Demnach erfolgte der Aufprall meist direkt oder schräg von vorne. Helmträger zeigten dabei seltener Kontaktstellen an Hinterkopf oder Schädeldecke; also Bereichen, die durch den Helm geschützt werden. Von den 117 getöteten Fahrradfahrenden der SUD wies fast jeder mindestens eine Kopfverletzung auf; in über der Hälfte war ein Schädelhirntrauma todesursächlich. Die Lage der oberflächlichen Kopfverletzungen belegt, dass die Schläfenregion besonders häufig betroffen ist. Radhelme decken diesen Bereich nicht immer wirksam ab, so dass noch Raum für die weitere Optimierung von Helm-Designs bleibt.

In der Studie war zudem ein deutlicher Anstieg der erfassten Fälle mit dem Alter zu erkennen. Dies deckt sich auch mit den jährlichen Unfallzahlen. Im Jahr 2019 stellte die Altersgruppe der über 65-Jährigen mehr als die Hälfte der getöteten Radfahrenden, bei Elektrofahrrädern lag der Anteil sogar bei 72 Prozent. In nur zwei Jahren, von 2017 bis 2019, verdoppelte sich die Zahl der verunglückten Pedelec-Nutzer*innen von 5.100 auf 10.600. Bei den Getöteten gab es einen Anstieg von 68 auf 118 Personen.

Auch die BASt hatte 2016 eine Studie veröffentlicht [4], bei der Verletzungs- und Behandlungsdaten sowie eine repräsentative Umfrage unter Radfahrenden ausgewertet wurden. Hier zeigte sich ebenfalls, dass bei älteren Radfahrenden die Verletzungsschwere anstieg, sie häufiger stationär behandelt wurden und alle aufgrund schwerer Kopfverletzung verstarben. So machten Kopfverletzungen bei stationären Patientinnen und Patienten den größten Anteil aus. Bei acht Prozent wurden Schädel-Hirn-Traumata festgestellt. Der Anteil an Kopfverletzungen war für stationär Behandelte, die keinen Helm trugen, fast zehnmal häufiger. Zwölf Prozent aller Fahrradunfälle wurden nach Angaben der Patienten polizeilich protokolliert, bei Alleinunfällen war eine Unfallaufnahme nur in vier Prozent der Fälle bekannt. Es ist also von einer hohen Dunkelziffer auszugehen.

Die Studienlage scheint eindeutig zu sein. Warum tragen dann nicht deutlich mehr Menschen einen Helm auf dem Fahrrad?

Wenn der Fahrradhelm die Frisur nicht zerstören würde, würden mehr Menschen einen Kopfschutz benutzen. Das ergab eine Umfrage von 1.000 Radfahrenden, die TNS Emnid im Auftrag von ABUS durchführte [5]. Knapp zwei Drittel der Befragten sind immer „oben ohne" unterwegs. Von ihnen gaben 24 Prozent an, sie würden einen Helm tragen, wenn er die Frisur erhalten würde. Dabei spielen das Alter und das Geschlecht eine Rolle. Fast jede dritte Frau sorgt sich hierbei um ihre Haarpracht, während es bei den Männern nur jeder Zehnte ist. Jugendliche und junge Erwachsene sowie die Generation 60plus legen mehr Wert auf ihre Frisur beim Radeln. Bei der Umfrage gaben 82 Prozent der Befragten unter anderem an, ihre Fahrweise werde durch das Tragen eines Fahrradhelms nicht beeinflusst. Je neun Prozent fahren mit Helm vorsichtiger oder manchmal riskanter. Tatsächlich ist der Einfluss des Helms auf das Verhalten Gegenstand einer wissenschaftlichen Debatte.

Gegen den Fahrradhelm spricht auch die sogenannte Risikokompensationshypothese (Risk Homeostasis Theory). Sie meint, dass ein erhöhtes Sicherheitsgefühl durch das Tragen eines Helms verursacht wird, was dazu führt, dass Radfahrende ein riskanteres Verhalten zeigen. In der Folge würde die Unfallgefahr steigen. Helmträger haben zwar eine positive Einstellung zu hohen Geschwindigkeiten beim Radfahren und zwar wegen des großen Anteils an (Renn-)Radsportlern in dieser Gruppe, so die BASt-Studie. Sie geben aber häufiger als Nicht-Helmträger an, sich selbst Verkehrsregel-gerecht zu verhalten.

In einer systematischen Vergleichsuntersuchung, die 2018 von Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern aus Schweden, Finnland und Australien veröffentlicht wurde, sind 23 Studien zum Risikoverhalten in Verbindung mit dem Tragen eines Fahrradhelms analysiert worden [6]. Es zeigt sich, dass bei 18 Studien die Risikokompensationshypothese nicht bestätigt wurde. Drei Studien lieferten gemischte Ergebnisse. Nur zwei Studien brachten Ergebnisse für die Risikokompensationshypothese. „Zusammenfassend ergab diese systematische Überprüfung wenig bis gar keine Unterstützung für die Hypothese, dass die Verwendung von Fahrradhelmen mit riskantem Verhalten verbunden ist", so das Fazit.

Oft werden bei der Argumentation gegen das Tragen von Fahrradhelmen genau die beiden Studien herangezogen, die diese Hypothese bestätigen, obwohl sie nicht unumstritten sind. Auffällig ist, dass sie von demselben Forschungslabor (Psychologisches Institut der Universität Bath in UK) mit Beteiligung von Dr. Ian Walker durchgeführt wurden. In 2016 kam er in einer Studie zu dem Ergebnis, dass eine größere Risikobereitschaft und Sensationssucht besteht, wenn die Teilnehmenden während der Tests einen Fahrradhelm trugen [7]. Dies wird von Helmkritikern oft gegen die Schutzwirkung des Helms aufgewogen, obwohl der Test nicht im Straßenverkehr durchgeführt wurde und auch keine inhaltliche Verbindung zum Fahrrad hatte. Die Versuchspersonen beschäftigten sich an einem Computer mit einem Glücksspiel.

Die Psychologin und Neurowissenschaftlerin Dr. Barbara Schmidt von der Friedrich-Schiller-Universität in Jena hat 2019 einen vergleichbaren Versuch durchgeführt [8]. Sie wollte ebenfalls in einer Laborstudie herausfinden, ob das Tragen eines Fahrradhelms zu mehr Risiko verleitet: „Das Tragen des Fahrradhelms kann durchaus ein subtiles Gefühl der Sicherheit erzeugen und hat, wie ich in meiner Studie gezeigt habe, auch Einfluss auf Entscheidungsverhalten. In meiner Studie waren die Probanden allerdings im Labor und spielten ein Risiko-Spiel am Computer, weshalb ich die Ergebnisse nicht ohne weiteres auf den Straßenverkehr generalisieren würde", so die Wissenschaftlerin. „Es gibt bisher keine empirischen Befunde dafür, dass das Tragen eines Fahrradhelms im Straßenverkehr zu riskanterem Verhalten führt. Was sich zeigt ist, dass Personen, die normalerweise einen Fahrradhelm tragen und dann plötzlich keinen, sich unsicherer fühlen. Deshalb ist mein Statement, dass ein Fahrradhelm im Straßenverkehr objektiv das Risiko von schweren Verletzungen reduziert und bisher nicht gezeigt werden konnte, dass man sich diesen Vorteil durch erhöhtes Risikoverhalten erkauft. Ich empfehle also das Tragen eines Helmes im Straßenverkehr", so Dr. Schmidt.

Die zweite Studie, welche die Risikokompensationshypothese bestätigen soll und auch von Dr. Walker durchgeführt wurde, beschäftigte sich mit dem Überholabstand von Kraftfahrzeugen gegenüber Radfahrenden [9]. Der Psychologe untersuchte 2006 die Überholmanöver von Autofahrenden, während er auf dem Fahrrad typische Pendlerstrecken zurücklegte. Mit einer Videokamera und einem Ultraschallmessgerät hielt er fest, dass Autos ihn im Durchschnitt gut fünf Zentimeter näher überholten, wenn er einen Helm trug. Das Tragen eines Helms wäre also gefährlicher. Dieses Studienergebnis wurde in der angesprochenen Vergleichsuntersuchung in Zweifel gezogen, da Dr. Walker der einzige Proband war [siehe "Rosenthal-Effekt"] und die Versuchsstrecken sehr begrenzt waren (sie waren Teil seines Arbeitsweges). Die Risikokompensation wurde schließlich gar nicht gezielt untersucht, was zu einiger Kritik führte. Auch das Ergebnis, Frauen würden mit mehr Abstand überholt, wurde lediglich mit einer Perücke überprüft.

Entgegen dieser Ergebnisse stehen die Daten des „Radmessers“ [10]. Für die Untersuchung wurden 2018 in Berlin 100 Fahrräder mit speziellen Sensoren ausgerüstet. Insgesamt wurden 16.700 Überholvorgänge in Berlin gemessenen, wobei sehr unterschiedliche Strecken, Zeiten und Nutzungsverhalten einbezogen wurden. Das erschreckende Ergebnis war, dass in mehr als die Hälfte der Fälle, der Mindestabstand von 1,5 Metern nicht eingehalten oder sogar gefährlich unterschritten wurde. Für den Überholabstand machten Merkmale wie Geschlecht, Alter oder das Vorhandensein einer Warnweste laut Datenauswertung keinen Unterschied. Allerdings wurden Radfahrende, die einen Helm trugen, mit etwas mehr Abstand überholt.

Trotz der überzeugenden Forschungslage lassen sich „Helmgegner“ schwer umstimmen, denn der Kopfschutz wird in der Radfahr-Szene auch als Symbol einer verfehlten Mobilitätspolitik gesehen. Vor allem würden Prioritäten falsch gesetzt. Ein Vorwurf lautet: Mit Helmwerbung schiebt man die Verantwortung auf die potentiellen Unfallopfer und behandelt nur das Symptom von Radfahrunfällen, anstatt die Ursachen zu bekämpfen. Die Ursachen lägen in der schlechten Infrastruktur und der Unfallgefahr durch Autos. In den Niederlanden würde schließlich kaum jemand einen Helm tragen und die Radinfrastruktur ist dort sehr gut ausgebaut.

Der Vorwurf ist allerdings unbegründet. Es herrscht Konsens darüber, dass zuallererst Unfälle verhindert werden müssen. Und dabei hilft natürlich kein Helm, sondern eine sichere Infrastruktur, Fahrerassistenzsysteme, Tempolimits oder auch richtiges Verhalten der Verkehrsteilnehmenden. So können die größten Gefahren vermieden werden und das sind Zusammenstöße mit Autos. Unfallgegner Nummer Eins ist nach wie vor der Pkw (75,3 %) und in den meisten Fällen auch Verursacher. In 2019 kamen 175 Radfahrende durch Pkw und 74 durch Lkw ums Leben, so das Statistische Bundesamt [11].

Aber Unfälle passieren. Selbst wenn der Helm keine Garantie gegen Kopfverletzungen ist, kann er sie aber innerhalb der Grenzen seines Wirkungsbereichs verhindern oder zumindest abmildern. Etliche Unfälle ereignen sich nicht bei hohen Geschwindigkeiten oder durch ein Kfz. Fast jede/r dritte getötete Radfahrende (30 %) stirbt bei einem Alleinunfall ohne dass andere Verkehrsteilnehmende involviert waren oder es nachweislich an der Infrastruktur lag. Im Jahr 2019 waren es 135 Radlerinnen und Radler (Destatis). Besonders der „E-Bike“-Boom und die größer werdende Nutzergruppe der älteren Menschen machen den Fahrradhelm darum unverzichtbar und zum Lebensretter, wenn er richtig auf dem Kopf sitzt. Und selbst im Fahrradland Holland, wo eine hohe subjektive Sicherheit besteht, sterben pro Jahr vergleichsweise viele Menschen auf dem Fahrrad (229 Tote in 2020 [12]).

Ein weiteres Vorurteil gegen den Helm ist das vermeintliche Zurückdrängen des Radverkehrs. Das Werben für das freiwillige Tragen wäre nur die erste Stufe auf dem Weg zu einer Helmpflicht. Diese würde die Freiheit zu sehr einschränken und Angst verbreiten, was zur Folge hätte, dass weniger Menschen dann aufs Fahrrad steigen. Eine Radhelmpflicht gibt es in Deutschland jedoch nicht und die meisten Akteure in der Präventionsarbeit wie die Deutsche Verkehrswacht sprechen sich auch nicht dafür aus. Es herrscht zudem Einigkeit, dass der Radverkehr gefördert werden muss. Der Helm rettet nachweislich Leben und macht den Radverkehr dadurch sicherer. Und ein sicherer Radverkehr ist die beste Werbung für das Radfahren.

Fahrradhelme werden aus Hartschaumstoff (EPS: expandierter Polystyrol) gegossen, der stoßarbsorbierende Eigenschaften aufweist. Der Schaumstoff wird aus Gründen der Verbindungsfestigkeit direkt in eine Schale aus Kunststoff expandiert („In-Mold-Verfahren“). Die Stärke dieser Schale variiert je nach Sicherheitsanforderung: Die „Microshell“ aus Polycarbonat ist dünn und bei leichten Sportmodellen weit verbreitet; die „Hardshell“ aus ABS (Acrylnitrid-Butadien-Styrol) ist etwas stärker und schwerer, auch Kinder- und Alltagshelme haben oftmals eine Hardshell.

Im Inneren von Qualitätsfahrradhelmen findet sich neben dem CE-Prüfzeichen und der Größenangabe (meist Kopfumfang in cm) auch das Herstellungsdatum des Helms (Monat bzw. Quartal, Jahr). Hintergrund ist die Alterung des Hartschaums: Mit der Zeit dünstet er aus, wird porös, die Schutzfunktion lässt nach. Äußere Einwirkungen wie Witterung, Sonne und Schweiß beschleunigen dies. Darum sollten Radhelme nach etwa fünf Jahren Verwendung ersetzt und besser nicht gebraucht gekauft werden. Bei schlechter Pflege, Handhabung und Behandlung, kann ein Helm auch nach kürzerer Zeit nicht mehr „gut“ sein. Häufig werden Helme an den Lenker gehängt, wenn das Fahrrad dann umkippt und der Lenkergriff in den Helm gedrückt wird, kann das den Helm schon schädigen. Bei guter Pflege und entsprechender Lagerung kann ein Helm auch länger benutzt werden. Ein Austausch des Helms muss auch zwingend nach einem Unfall oder schwerer Stoßeinwirkung erfolgen – auch wenn die Vorschädigung äußerlich nicht sichtbar ist. Eine regelmäßige Kontrolle nach sichtbaren Schäden wie Rissen und Quetschungen ist im Sinne optimalen Schutzes wichtig.

Pedelecs mit Motorunterstützung bis 25 km/h gelten als Fahrräder und es besteht keine Helmpflicht. Anders sieht das bei den schnellen Pedelecs bis 45 km/h aus, sie müssen mit Helm gefahren werden.

Bevor der Helm aufgesetzt wird, muss er zunächst einmal richtig eingestellt werden.

Idealerweise von geschulten Personen, z. B. in Fahrradfachgeschäften. Sitzt der Helm zu locker, droht er im Sturzfall zu verrutschen oder löst sich gar vom Kopf. Ein Helm wird daher nach Kopfumfang ausgewählt. Bei Kindern muss die Größe regelmäßig überprüft werden. Wie auch beim Fahrrad ist der Gedanke des „Hineinwachsens“ hier fehl am Platze. Der Helm darf weder straff auf dem Kopf sitzen, noch zu locker. Zwischen Kinnriemen und Kiefer sollte nicht mehr als ein Fingerbreit Luft sein. Zugleich sollte der Helm mittig auf der Stirn sitzen, d. h. nicht über die Augenbrauen gezogen werden (können), noch die gesamte Stirn freilassen. Kinder sollten Helme nur beim Radfahren, Tretroller, Inline Skates etc. tragen, aber nicht beim Spielen wie z. B. auf Klettergerüsten.